全球物流生死劫,“一柜难求”何时休?

本文来自微信公众号:亿邦动力(ID:iebrun),作者:董金鹏,原文标题:《调查解密:全球物流生死劫 “一柜难求”何时休?|亿邦深度》,头图来自:视觉中国


跨境货运危机至少将持续到2023年春天。


去年11月中旬,圣诞节购物季开始不久,Helen正在厦门岛外见客人,手机屏幕突然变亮,一条短信告诉她:运费又涨了!


Helen曾在外企上班,后来辞职创业,在亚马逊上开网店,把厦门、潮州和苏州虎丘等地生产的婚纱礼服卖给北美消费者。


在很长的一段时间里,中国卖家只要紧紧抓住流量和货源,便能轻松赚钱;至于跨境物流,几乎是整个链条上最不重要的一环,卖家自然很少在此耗费精力。但是现在,它几乎变成他们眼里的全部。


“运费把所有利润都吃光了。”Helen看着手机,似乎有吐不尽的苦水。2020年春天以来,新冠大流行打乱全球供应链,导致集装箱短缺,码头拥堵不堪,货运成本涨了十多倍!一件婚纱礼服从厦门发往北美,海运成本20多元,空运则要180-250元,几乎占了消费者支付价格的三分之一。


不止蚕食利润。持续发酵的跨境货运危机,导致订单延误,库存周转变慢,退货率上升,客户体验愈发糟糕……


中山泰坦工艺品有限公司(以下简称泰坦)是一家生产香薰机和加湿器的企业,给亚马逊头部卖家供货。去年10月底,该公司发出的20多个集装箱货柜,要么飘在太平洋上,要么堵在美西码头。这在以往是很难想象的。


在美国南达科他州,刻睿斯汀·耶斯达尔(Kirsten Gjesdal)开了一家厨具网店,一共经营251个SKU,餐具垫等为中国制造。去年底,她厌倦了不断向消费者解释餐具垫何时才能到货,最终下架这些商品。


总之,跨境货运危机正在伤及跨境电商的生意根基,也成了卖家们最为关切的问题之一。一边是焦虑的中国卖家,一边是跨境货运危机,人们不禁要问:物流拥堵和运费飞涨,何时才能休止?


不久前,我们前往江苏、福建、广东等地调查走访,与跨境相关的工厂、卖家、货代、码头/仓储从业者、航运观察与研究人士交流,然后结合北美货运数据与细节,最终判断,跨境货运危机至少将持续到2023年春天,此后会缓慢回归常态。


倘若危机持续,利润继续被挤压,卖家将向何处去?亿邦动力调查发现,有人调整产品结构减少低货值产品,有人简化和压缩包装降低运输与仓储成本,有人All In海外仓加快库存周转,也有人加快多元供应链及近岸采购布局。


01 拥堵、延迟、积压、涨价,卖家的利润还要被吃多久?


横跨太平洋的货运,需求高峰始于夏末,结束于农历新年前夕。每年春节临近,中国卖家发完最后一批货,工厂逐渐关门歇业,工人们从沿海回到内陆腹地。


通常这个时候,进出美国西海岸洛杉矶和长滩港的货物,也将迎来短暂的放缓。洛杉矶和长滩是美国最大进口门户——美国超四成海运集装箱从此入境——也是中国货物进入美国的主要停靠口岸。


但现在,淡旺季交替出现的规律被彻底打破。


2022年1月,长滩港处理了80万个标准集装箱,比2021年1月增长4.8%,创下有月度记录以来最繁忙的1月。2022年2月,又迎来史上最繁忙的2月,处理了79.7万个标准集装箱,同比增长3.2%。


据《长滩邮报》(Long Beach Post)称,2022年中国农历新春前后,长滩港的拥堵丝毫没有减弱,高峰时仍积压着105艘货船,几乎逼近全年峰值。马里奥·科尔德罗(Mario Cordero),长滩港执行董事,不久后在一份声明里称:“我们预计春季仍将保持繁忙。”


现在的问题是,繁忙的春季过后,跨境货运能否在夏天迎来改观?亿邦动力与卖家、货代和航运观察人士交流,多数人持悲观态度,理由显而易见。


2020年春天,新冠全球大流行,北美和欧洲电商大爆发,消毒液、游戏机、运动器材、餐厨用品、远程学习与远程办公设备等需求瞬间暴涨。很快,到达美国西海岸港口的货量一路飙升,淡季提前结束,需求高峰至今未见回落。


订单暴涨,运力紧张,几乎熨平了货运需求和价格的季节性波动。长滩往北,行驶三十多公里,便是西半球最大港口洛杉矶。


2021年5月,洛杉矶也没有淡季,继续保持着拥堵与繁忙。那里的九成货量为进口商品,主要来自中国(42%)、日本(13%)和越南(10%)等。一个月后,夏天到来时,洛杉矶宣布,该港成为西半球第一个一年内处理1000万集装箱的码头。


一年后的现在,洛杉矶和长滩港的拥堵与货量,还在以肉眼可见的速度增长。如果说春季保持繁忙,那么夏季就没有理由慢下来,紧接着又是漫长的北美购物旺季。


一些经济学家预计,全球供应链的堵塞和混乱,至少要持续到今年圣诞购物季结束。拉斯·詹森(Lars Jensen),航运咨询机构韦斯普奇(Vespucci Maritime)CEO,甚至认为货运集装箱的结构性矛盾要到2023年才达到顶峰。


拥堵!积压!延迟!涨价!几乎所有的眼睛,都紧盯着美国西海岸的港口码头。每天,刻睿斯汀·耶斯达尔都要查阅美西港口的新闻,猜测订购的商品何时到港。在广东中山,泰坦创始人李辉,一直关注着洛杉矶和长滩扩建港口货场的消息。


事实上,不止中国的工厂、卖家和货代,美国拜登 *** 也盯上了美西港口。从去年开始,拜登 *** 的一系列行动,试图以港口为切口,解决供应链危机。


首先是“7×24小时”工作制,拜登呼吁洛杉矶和长滩实行全天候运营。“货运激增之前,我们认识到未来要7×24小时工作制,因为电商消费随时发生,或许是下午4点,也或许是凌晨4点。”马里奥·科尔德罗说,“圣佩德罗湾(长滩和洛杉矶所在的湾区)最大的贸易伙伴,亚洲的那些港口都是24小时运行。”


一项研究表明,如果洛杉矶港过渡到全天候运营,一周开放168个小时,货物离开港口的速度将加快25%。


两个港口都加快了转运速度。长滩港,此前运营16小时/天,现在周一到周四全天候运营。不过,全天候运营要发挥威力,还必须得到供应链条上其他部分的协同与支持,这并不容易,还需要时间。


其次是收取集装箱滞期费。两个港口都规定,从集装箱卸船以后,凌晨3点算起,卡车拖出港有8个自然日的免堆期,铁路则为5 个自然日;超期将收取滞期费,第一天收费100美元,此后每天递增100美元。


收费后,积压货船数量显著下降,该做法似乎发挥了作用。不过,一位不愿具名的厦门卖家告诉亿邦动力,因滞期费分摊无法达成一致,多数货船选择低速行驶在太平洋,船期可能因此拉长。他有一批货物,2021年12月1日从厦门出发,预期1月10日前后到达洛杉矶港,但20多天以后,货船还行驶在中国海域。


Kevin毕业于上海海事大学,做了二十多年物流,现在就职于德翔海运旗下一家货代公司。“以前做日本客户,他们对船期时效要求很高,现在都没脾气了。”他说,“别说船期,能找到仓位就已经很不错了。”


美西港口陷入拥堵后,一些货运公司重新安排航程,将集装箱运往洛杉矶往北600多公里的奥克兰或东海岸的萨凡纳、纽约和新泽西。去年,奥克兰和东海岸港口的货量因此暴涨。尽管不断出现延误和涨价,大多数人还是首选洛杉矶港和长滩港,那里是链接亚洲最直接的航线。


鉴于地面拥堵,像Helen一样的中国卖家,转而选择航空货运,而不是继续焦灼地等待。不少空运货物都在客机货舱承载,价格是海运的8倍。去年,从中国到美国的空运货物,60%以上到芝加哥、洛杉矶和纽约停靠,主要是手机、电脑、消费电子和女装等产品。


数据来源:US TradeNumbers


2022年,跨境货运第一大短期风险可能来自疫情,比如变异毒株扩散,导致更多的封锁。不过,即使没有疫情,需求和运力的矛盾也足以引发关注。这些背后的长期变量,才真正决定着跨境卖家的生与死。


02 一公里竟吃掉五成跨境运费,它为啥决定着卖家未来利润

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如果只盯着港口,可能会错失一些关键要素,比如人和系统。


由集装箱组织起来的全球供应链,就像一套复杂系统,有着自我调节机制。不过有时候,它们会因为种种外界冲击,变得支离破碎。


几年前,特朗普 *** 增加关税,不仅影响港口和机场的收入,还改变着周边的贸易基础,如码头工人、卡车司机、火车线路、报关行和金融机构。两年前,新冠疫情爆发,全球经济几乎停滞,跨境货运再遭重击。


供应链的崩溃,通常先从卡车开始。从中国运到美西港口的商品,先在港口清关卸柜,再由卡车从码头送到转运中心(或由卡车直接派送),将其装上火车,通过阿拉米达货运走廊(Alameda Corridor)运到美国内陆腹地。在目的地城市,集装箱被放在轮式底盘上拖走,由最终客户快速装卸,轮式底盘则由卡车运回铁路堆场。


阿伦·麦凯(Aaron Mackay),一个美国农场主的儿子,现在奥克兰港开卡车,他喜欢准时送达集装箱货柜。“卡车司机是维持美国商品供应最重要的人。”他说。美国货运行业非常分散,大部分司机在小货运公司工作,而89%的货运公司拥有1-5辆卡车。


由此足见,卡车在全球供应链中有多重要。经过多年发展、优化与磨合,这套系统运作良好。最理想的状态是,整个链条具有可预测性和精准性,卡车与其他环节紧密衔接,而卡车与卡车之间相互错开,一辆卡车离开港口,另一辆正好驶入。


疫情爆发初期,数以万计的卡车司机离开工作岗位,有些被迫休假,有些被解雇,有些直接转行。几个月后,人们因恐慌和物资储备需要,更早采购更多物品时,发现卡车司机出现巨大的缺口。


据美国卡车运输协会的数据显示,2021年美国卡车司机缺口超过8万人,创下历史记录。同一时间的英国,重型货车(Heavy Goods Vehicle)司机人数一年下降10%。美国卡车运输协会估计,到2030年,美国卡车司机缺口可能会超过16万人;未来十年,必须招募100万名新司机,以取代退休、自愿离职和非自愿离职的司机,才能满足市场需求。


供应链的恢复,通常也先从卡车开始。约翰·马丁(John Martin)是一位航运经济学家,他研究过当前的货运危机,认为大部分拥堵源于远离码头的地方。他的研究还表明,码头外的物流崩溃,加剧了码头和货船的拥堵,也导致码头工人每小时产量下降。


从码头到转运中心,通常为一公里到几十公里不等,由卡车运输弥合,几乎占干线运输成本的50%以上,叫做“中间一公里”。“中间一公里”是消耗时效和造成拥堵的关键。


考虑到卡车在全球供应链中的地位,以及美国司机的巨大缺口,跨境货运的混乱或将持续较长一段时间。即使到2023年,全球供应链的恢复也将是缓慢过程。另外,考虑到“中间一公里”所占成本,以及卡车司机稀缺,卖家承担的跨境运价或将维持较高水平。


最近几年,美国卡车司机收入大幅提升,增长约为历史平均水平的五倍多。沃尔玛拥有6500多辆卡车,为全美排名第三的大车队。去年,沃尔玛计划招聘500名司机,平均薪酬为87500美元(约合55.57万元),某些地区还提供一笔12000美元的签约奖金(signing bonus)


对很多没有大学文凭的美国蓝领来说,该职业已经成为一条通往中产阶级的高薪通道。做了多年卡车司机,阿伦·麦凯把侄子也带进这个行业。“我喜欢现在的工作,它能养家糊口,”他说,“需求激增,意味着‘更多的工作,更多的钱’。”


很多美国西海岸的码头工人认为,尽管货运相关的工资上涨,但经营美西港口码头的海运公司拿走创纪录的利润。比如马士基(AP Moller-Maersk),全球最大的集装箱航运公司,该公司经营着洛杉矶港最大的集装箱设施之一。


在美国,港口与码头运营商并不直接雇佣码头工人,而与美国国际码头与仓储工会联盟(ILWU,International Lonshare and Warehouse Union)签订协议,雇佣ILWU旗下的码头工人、卡车司机和仓储工人等。ILWU是港口码头领域的实力派工会,管理着2万多会员,覆盖美国西海岸29个海港。


ILWU负责管理会员的日常工作。每天清晨,码头工人们涌到工会大厅,接受当天的安全讲话,几分钟后分散开来,有人开卡车,有人开起重机,也有人操作升降机。


2022年7月1日,ILWU与雇主的合同到期,该合同每六年谈判一次。据当地媒体报道,春节过后谈判已经启动,主要内容是港口自动化、码头工人的薪酬和待遇。海运,全球货物贸易的主要运输形式,但大部分环节仍需纸质手动填写。全球供应链的数字化,即将是大势所趋。


除了疫情,跨境货运的另一大短期风险,就是这场谈判。上一轮谈判期间,美西运价飞涨,港口拥堵和集装箱滞留严重。有些商家提前准备,把货运送到墨西哥湾和东海岸的港口,以降低供应链风险。


03 运费吃光也要发货,货运危机下卖家的进与退


我们调查走访,结合数据与细节,判定全球供应链的大堵塞和大混乱,至少要持续到2022年底或者2023年初,即圣诞节购物季结束。


在此之前,货运危机将继续蚕食卖家利润,搅动行业生态。但对长期经营的跨境卖家来说,“即使运费把所有利润吃光,也得发货。”Helen说。


两年来,由于受疫情影响,跨境货运经过一场完美风暴。如果说,起初是水大鱼大,多数人想跳入一个风云激荡的江湖,那么现在则是细水长流,仍翻腾在江海里的卖家,终于悄悄做出了选择。


疫情爆发前,一个标准集装箱从上海运到密歇根,运费为6000-7000美元。2021年9月,上海到密歇根的运费涨到2.6万美元。货代称,如果美国铁路和卡车运输遇到麻烦,运价可能会涨到3.5万美元。


跨境货运价格极不透明,船东放出来的仓位,通常要经过几次经销商,才能到卖家手里。“去年夏天,集装箱最为紧俏的时候,市场达到最为疯狂的时刻,广东做保险的人都在卖仓位。”Kevin告诉亿邦动力,“很多没仓位的货代,有时候也要找黄牛,很多人抢到就卖。”


那时候,运价按照天来计算,价格随需求不断波动。商家据此调整商品结构,小批量和高货值产品还能承受,而体积庞大、货值较低的产品,运输需求被压抑。一旦拥堵缓解,运费逐步回落,这些需求有望再次释放。


数据来源 : Data LB


心灵之镜(Mindscope Products)是一个注册在洛杉矶的玩具品牌,产品包括遥控汽车、无线电控制特技车和会说话的南瓜投影仪,生产加工在浙江东阳和广东汕头,通过亚马逊、独立站和线下零售商售卖。


运费上涨后,心灵之镜创始人乔治·巴兰奇(George Balanchi)上调了在线产品的价格。一款无线电控制的特技车,售价从19.99美元上调到22.99美元,后又调整为24.99美元。乔治·巴兰奇说,网上销售的产品,更容易上调价格。


为节省成本,在集装箱里装更多玩具,不少运往北美和欧洲的玩具,有些采用简易或压缩的包装。有些卖家甚至在海外建仓,将没有包装的玩具送到美国,在靠近消费者的仓库里包装打包。


不过,海外仓火了以后,很快出现爆仓。受疫情影响,快递上门收货受到影响,一旦收货时间变慢,海外仓就出现爆仓,其结果是,一些急需的商品无法及时补货,另外一些则出现了过剩的库存。订单延误提高了电商包裹的退货率,退货和损坏的产品占用仓库,进一步加剧仓库的拥堵。


过去两年,美国和欧洲的仓库空置率处于历史低位,英国逼近1.5%,美国内陆下降到4%,而靠近港口的仓储空置率不到2%。而那些空置出来的仓库,价格不断上涨。连同租金一起上涨的,还有海外仓人工成本,两年几乎翻了一倍。一家许昌的企业称,他们在美国设立海外仓,疫情前员工工资2400-2600美元/月,2021年10月涨到4700美元/月。


“过去两年做跨境电商,能用钱解决的,就不叫事儿。”刻睿斯汀·耶斯达尔说,一个锅盖从下单到收货,八个月过去了。埃里克·波赛斯(Eric Poses)说:“如果能减少焦虑,我愿意降低利润率!”


1997年,埃里克·波赛斯在佛罗里达迈阿密创办玩具公司万物等同(All Things Equal)。五年前,为了节省成本,他将棋盘游戏和纸牌游戏的生产从美国转移到中国,交由香港大发胶木实业和上海恒人代工。


疫情期间,埃里克·波赛斯开发了一款名叫“最坏情况剧本”(worst case Scenario)的纸牌游戏,售价19.99美元。按照原计划,这批货应在2021年6月初到美国零售商Target的配送中心,然而它却在西雅图港滞留数周,直到7月中旬才抵达。


埃里克·波赛厌倦了等待,厌倦了询问,也厌倦了为此焦虑不安。去年,他开始计划加快多元化的供应链和近岸采购布局。


目前,万物等同的多数游戏还在中国生产,但希望在美国或者周边的墨西哥,找到合适的代工厂,提供一部分产能。埃里克·波赛跑了很多地方,至今未能如愿。


本文来自微信公众号:亿邦动力(ID:iebrun),作者:董金鹏

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